[투자뉴스] 내연차 종말을 논하기엔 전기차는 아직 갈 길이 멀다

24년형 7세대 머스탱

 

전기차 시대로 성큼 진입할 줄 알았건만 시대가 그렇게 빨리빨리 바뀌는 건 쉽지 않은 것 같습니다. 도요타, 포드, BMW 같은 기업들은 아직 전기차 시대는 멀었다며 내연차를 계속 개발하고 있는데요, 단순히 과거의 유산을 잃지 않으려 한다고 무시하기엔 어려운 타당한 이유들이 있습니다.

 

 

1. 인프라 부족

세계적으로 중국과 유럽을 제외한 국가들은 전기차 전환 속도가 느립니다. 이유는 인프라 부족입니다. 전용 충전기가 각 집마다 있어야 하고 도처에 충전소가 있어야 하지만 중국과 유럽을 제외한 나라들은 이런 인프라 구축이 쉽지 않습니다. 테슬라가 잘 나가는 이유 중 하나는 전기차도 잘 만들지만 자체 충전 인프라인 슈퍼차저 구축에 온 힘을 쏟기 때문입니다. 때문에 전기차를 구매하려는 수요 또한 중국과 유럽에 집중되어 있습니다. 미국도 상당히 느린 편인데 의외로 우리나라는 전기차 전환이 굉장히 빠른 편입니다. 남들 좋다는 건 일단 해봐야 되는 민족성...

 

2. 생산량 부족 - 배터리 소재 공급

현재 차량용 반도체와 배터리 공급 부족으로 어떤 브랜드이던지 전기차 공급이 원활하지 않은 상황입니다. 우리나라에서 아이오닉5나 ev6 등은 주문해도 1년 이상 기다려야 하고, 테슬라 같은 경우도 롱레인지 몇몇 트림은 이미 여름에 올해 주문이 끝났습니다. 수요만큼 충분히 생산을 못하고 있다는 반증이죠. 지금은 차량용 반도체가 절대적으로 부족한 상황이지만 내년 중반 정도에 풀릴 거라고 예상되지만, 오히려 배터리가 더 문제입니다. 배터리에 들어가는 희토류 소재들은 중국이 절대적인 공급처인데 향후 미중 무역전쟁에 따라서 공급이 극도로 제한될 가능성이 있습니다. 따라서 전기차가 내연차의 포션을 다 잡아먹기엔 생산이 충분하지 못해 시간이 상당히 걸릴 거라는 예상입니다.

 

3. 비싼 가격

일단 가격에도 문제가 있습니다. 전기차는 비싸기 때문에 내장재나 디자인에 원가절감을 하는 경우가 많습니다. 수요가 이렇게 많은데 전기차 보조금을 계속 줄지도 의문이구요. 따라서 같은 값이면 그냥 내연차 좋은 걸로 선택해 버리는 경우가 많습니다. 실제로 국내에서는 테슬라 모델3 롱레인지가 벤츠 E클래스보다 비쌉니다. 이런 가격이면 정말 전기차를 좋아하는 사람이 아니라면 같은 값인데 그냥 벤츠 고를 확률이 크겠죠. 아직 전기차에 크게 관심 없는 고객들이라면 비싼 전기차보다 싼 내연차를 고를 확률이 크다고 봅니다.

 

 

위와 같은 이유로 아직은 내연차 시대가 끝났다고 보긴 어려울 것 같습니다. 제 3세계는 앞으로도 한참 동안 내연차를 사용할 수밖에 없고 배터리 소재 문제는 확실히 단기간에 해결하기 어려운 문제입니다. 따라서 지금 내연차를 사는 것도 크게 문제는 없습니다. 다만 주식 투자는 무조건 전기차 메이커라고 투자할 것이 아니라 이러한 점들도 고려해서 투자를 결정해야 할 것입니다. 테슬라는 괜찮다고 해도 루시드나 리비안 같은 업체가 배터리를 못 구해서 생산이 안되어 버리면 주가에 크게 타격이 올 테니까요.

 

 

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"전기차 시대? 멀었다".. 내연차 포기 못하는 도요타·포드

파이낸셜뉴스 2022.09.22 윤재준 기자

 

글로벌 자동차 기업들이 전기차 개발 속도를 늘리면서 투자를 크게 늘리고 있다. 미국 캘리포니아주와 유럽연합(EU)이 2035년부터 내연기관차 신차 판매를 금지하지 하기로 하면서 자동차 업체들은 전기차를 더 많이 출시해야 하는 숙제를 안고 있다.

그러나 이 같은 규정에 대한 반발도 나타나고 있다. 폭스바겐 같은 독일 자동차 업체들이 EU의 계획에 맞춰 2035년 이전에 내연기관차 출시를 끝낸다는 계획이지만 일부 독일 경제단체들은 인프라를 대폭 구축해야 한다며 특정 기술을 금지하는데 반대하고 있다. 또 일부 글로벌 자동차 기업들은 여러 이유를 들어 내연기관차를 완전히 포기하지 않을 태세다.

 

도요타의 '프리우스' 친환경차 취급 못 받아

지난 세계에서 가장 많은 자동차 1050만대를 판매한 도요타는 오는 2050년까지 탄소 중립을 달성하는 목표를 정해놓고 있다. 2030년까지 전기차 30개 차종을 출시하는 것을 목표로 4조 엔(약 39조원)을 투자한다는 계획이다. 그러면서 동시에 하이브리드차에도 투자를 계속하고 있다. 도요타는 20여 년 전 하이브라드 차인 프리우스를 출시하면서 환경운동 단체와 소비자들로부터 당시 가장 연비가 좋고 청정 차량이라는 극찬을 받았다.

그러나 현재 하이브리드차는 내연기관 엔진을 장착하고 있다는 이유로 친환경 기술로 인정받지 못하고 있다.

도요타는 환경단체들의 평가에서도 낮은 점수를 받고 있다. 그린피스의 자동차 기업 탈탄소 평가에서 도요타는 10개 업체 중 최하를 기록했다. 도요타는 일본과 미국에서 하이브리드와 전기차 생산을 위해 56억 달러(약 7조8100억원)를 추가로 투자할 것이라고 발표했으나 제너럴모터스(GM)와 폭스바겐에 비해 작다는 지적을 받았다.

 

 

하이브리드차 고수.. 내연기관차 미련 못 버려

 

도요타의 경영진이 하이브리드차를 고수하는 것은 아직 전기차를 위한 인프라가 부족하고 전기차의 높은 가격으로 인해 전 세계 모든 지역에서 사용되지 않을 것으로 보고 있기 때문이다. 잭 홀리스 도요타 북미 부사장은 세계 전기차 시장이 아직 완성 상태가 아니라고 밝혔다. 도요타의 벤처자본 사업부인 도요타 벤처스의 짐 애들러 사장은 “가까운 장래에 전기차가 시장의 100%를 차지할 것이라는 전망은 보이지 않는다”며 혼합된 시장을 예상했다.

결국 전기차 수용 속도가 에너지 공급과 인프라 구축 상태, 배터리에 생산되는 원자재 조달 여부 등에 따라 지역마다 차이를 보일 것이라는 것이다.

호주의 자동차 컨설팅 기업 오토퍼시픽의 애널리스트 폴 와티는 전기차 시장 전환 속도에 있어 미국이 유럽과 중국에 비해 느리고 인프라를 전혀 갖추지 않은 국가들이 많은 등 지역에 따라 차이가 큰 것을 감안하면 도요타의 시장 접근이 현명할 수 있다고 분석했다.

 

 

포드도 "내연차 생산, 현명한 사업 선택"

 

포드도 최근 신형 내연기관차 머스탱을 공개하면서 아직 가솔린차 생산을 중단하지 않을 것임을 시사했다. 포드는 현재 미국 디트로이트에서 열리고 있는 북미 모터쇼에서 7세대인 2024년형 머스탱을 공개했다. 짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 포드의 아이콘인 머스탱을 계속 내연기관차로 생산하는 것에 대해 “미래를 봐도 현명한 사업 선택”이라며 “아직도 많은 사람들이 이 차를 사랑하는 것을 감안하면 우리에게는 큰 강점이 될 것”이라고 말했다. 팔리는 가솔린 머스탱의 성공은 아이러니하게 전기차인 머스탱 마하-E의 성공 때문이라고 설명했다. 머스탱 마하-E는 2020년에 출시돼 미국 내 전기차 판매 2위를 기록하는 인기를 얻자 포드는 내연기관차 개발에도 더 집중할 수 있었다는 것이다.

전기차 증산을 위해 500억 달러(약 70조원)를 투자하기로 한 포드도 가솔린으로 달리는 머스탱뿐만 아니라 F시리즈 픽업트럭 신차종 개발에 계속 투자할 방침을 시사했다.

팔리 CEO는 캘리포니아주의 내연기관차 판매 금지 시한에 대해 “미국에서 머스탱을 운전할 수 있는 곳은 여전히 많을 것”이라고 말해 걱정하지 않고 있음을 나타냈다.

 

 

"전기차 과연 친환경적인가?" 반문

 

독일도 내연기관차를 완전히 퇴출하지는 않을 것임을 암시하고 있다. 올해 초 올리버 치프제 BMW CEO는 글로벌 시장에서 높은 점유율을 갖고 있는 기술을 서둘러 포기하는 것은 적절하지 못할 뿐만 아니라 환경에도 도움을 주지 못할 것이라고 밝혔다. 폭스바겐 등 자국의 자동차 업체들이 전기차 투자를 늘리고 있는 독일은 지난 6월 크리스티안 린드너 재무장관이 EU가 2035년으로 정한 내연기관 신차 판매 금지에 동의를 할 수 없다고 반발했다.

린드너 장관은 독일의 전경련인 BDI 행사에서 앞으로도 계속해서 내연기관차가 사용돼야 한다며 EU의 요구는 잘못됐다고 비판했다.

캐나다의 IT 전문가인 패리스 마크스는 최근 유로뉴스와 가진 인터뷰에서 전기차의 탄소 배출이 적긴 하지만 ‘제로’를 의미하는 것은 아니라고 강조했다. 그는 전기차에 들어가는 배터리 제조에 사용되는 리튬과 코발트 같은 광물 광산이 환경과 보건에 주는 피해가 크다고 강조했다. 마크스는 모든 자동차를 전기차로 교체하는 데 우선을 둘 것이 아니라 대중교통 환승 시설, 자전거와 도보에 친화적인 도시 건설을 통해 자동차 사용을 줄이는 노력을 해야 한다고 밝혔다.