현대차 제네시스 G90에 레벨3 자율주행 탑재, 레벨2와 차이점

현대차에서 올해 출시 예정인 제네시스 G90에 레벨 3의 자율주행 기능을 탑재한다고 합니다. 레벨 3는 어떤 점이 달라지는 건데 기사까지 내면서 홍보하는 건지, 레벨 2와 3의 차이점은 어떤 것이 있는지 정리했습니다.

 

1. 자율주행 레벨2와 3 비교

지금 현재 고속도로에서 주로 쓰는 자율주행 기능은 레벨 2입니다. 운전대를 길에 맞춰서 움직여주고, 앞차와의 거리와 주행속도 조절 주요 기능인데 사실상 운전 보조 역할이라 반자 율주행이라고 부르는 게 더 적합합니다. 레벨 2의 경우에도 기술력이 나쁘지 않은 메이커의 차들은 최소한 고속도로 위에서는 상당히 완성도 있는 자율주행 성능을 지금도 보여주고 있습니다.

 

레벨 3도 사실 크게 다르진 않습니다만 주도권이 차에 있냐 운전자에 있냐에 따라 다릅니다. 레벨 2는 운전자가 운전을 하고 차가 보조하는 반면에, 레벨 3는 차가 운전을 하고 운전자가 보조를 하는 개념입니다.

 

그런데 솔직히 기능적으로는 확실히 구분하기 어렵습니다. 기사 본문에 봐도 그 기준이 운전대에 손을 놓고 "딴짓"이 가능하다는 건데 또 잠은 자면 안 된다고 하네요. 아마 레벨 2와 3의 차이를 가를 수 있는 기준은 법적인 책임이 되지 않을까 예상됩니다. 레벨 2에서 사고가 나면 운전자 책임이고, 레벨 3에서 사고가 나면 제조사 책임이 되는 것이죠.

 

2. 운전 책임의 구분이 가능한가

그렇다면 레벨3 자율주행 시 운전자와 차량의 책임 구분이 현실적으로 가능한 건지 따져볼 필요가 있습니다. 레벨 3는 사고가 제조사 책임이라고 했는데 막상 사고가 나니 운전자 책임이라고 할 수 있으니 말이죠.

 

이와 관련하여 국토부에서는 “책임의 주체는 기본적으로 제조사이지만, 운전자가 경고상황에서 제어권을 받지 않으면 운전자 책임”이라는 아리송한 기준을 언급했습니다만, 운전자의 생명과 안전이 달려있는데 경고상황이라는 애매한 기준을 적용할 순 없습니다. 

 

결론적으로 구체적인 기준은 아직 없습니다. 더 심도 있는 논의와 법제화가 필요한 사안인 것이죠. 따라서 레벨 3 자율주행을 지금 당장 적용하는 건 불가능합니다.

 

3. 현대차 발표의 목적

결론적으로 현대차가 레벨 3 자율주행을 탑재한다는 것은 마케팅적인 요소가 크다고 생각합니다. 혼다의 경우에도 여러가지 조건을 붙여서 특정 상황에서는 가능하다라고 했다가 상당한 비판을 받았었지만 어쨌든 레벨3 자율주행 탑재를 발표한 적이 있습니다. 완성차 업계의 치열한 경쟁이 진행되는 가운데 현대차도 자사의 기술력을 과시하는 마케팅이 필요한 시점에 있다고 생각되어 이 같은 발표를 한 것일 거라고 생각됩니다.

 

얼마 전에 고속도로에서 BMW의 반자 율주행을 사용해 볼 기회가 있었는데, 솔직히 상당히 놀랐습니다. 마치 초보운전자가 운전을 하고 있는데 운전자가 조금만 도와주면 완전해지는 그런 느낌이랄까... 물론 아직 네비에 찍은 목적지로 알아서 운전해주지는 못하지만 최소한 장거리 뛸 때는 상당히 도움이 되었습니다. 테슬라는 더 뛰어나다고 하는데 정말 완성차들의 기술력이 상당한 수준까지 올라왔음이 느껴졌고, 패러다임이 급격히 변하고 있다는 게 보이네요.

 

4. 레벨 4 자율주행

 

레벨 4 자율주행은 운전대는 달려있지만 운전자가 뒷좌석에서 잠을 자도 되는 수준이며, 레벨5부터는 운전대가 아예 없어질거라고 합니다. 아직 너무 어려운 기술이기에 레벨4 자율주행의 개발은 현실적으로 어렵다고 포기하는 업체들도 생기기 시작한 것 같습니다. 포드의 경우 레벨 3 자율주행에 집중한다고 발표했고 폭스바겐과 공동으로 투자한 아르고AI는 사업을 종료하였습니다. 

 

반면 벤츠와 혼다는 이미 레벨 3의 달성을 선언한 바 있고 테슬라의 경우에는 기술적으로는 이미 레벨3 수준을 달성한 것으로 보여집니다. 이렇게 경쟁이 치열하고 포기자도 하나 둘 나오는 상황에서 현대차의 레벨3 발표도 경쟁에서 우위를 차지하려는 노력으로 지켜보시면 될 것 같습니다.

 

정보글을 쓰려다가 사설을 써버렸네요. 반박 시 여러분의 말씀이 다 맞습니다 ㅎㅎㅎ

 

---

갈수록 커지는 완전 자율주행 회의론 속 ‘레벨3’ 속도 내는 현대차

 

국민일보, 이용상 기자, 2022-11-07

현대자동차그룹이 ‘레벨3(완전 자율주행 전 단계) 자율주행’ 상용화에 속도를 내고 있다. 운전대에서 손을 떼고 시속 80㎞로 달릴 수 있는 자율주행차를 올해 안에 출시할 것으로 보인다. 완전 자율주행의 현실성에 대한 회의론이 갈수록 커지고 있는 상황이라 현대차그룹이 미래 모빌리티 주도권 경쟁에서 유리한 고지에 올랐다는 분석도 나온다.

 

현대차는 올해 안에 출시하는 제네시스 신형 G90에 레벨3 자율주행 기능을 탑재한다. 현재 완성차 업체들이 양산차에 탑재한 자율주행 기술은 레벨2(부분 자동화) 수준이다. 앞차 간격 유지, 차선 이탈 방지 등으로 운전자의 주행을 ‘보조’한다.

이와 달리 레벨3에선 운전 주도권이 자동차에 있다. 자동차가 스스로 주행하고 운전자는 비상 상황에만 개입한다. 운전대에서 손을 떼도 경고음이 울리지 않는다. 잠들지 않는다면 영화를 보거나 책을 보는 등 ‘딴짓’을 하는 게 가능하다. 현재 글로벌 완성차 시장에서 레벨3 차량을 시장에 내놓은 곳은 벤츠(S클래스)와 혼다(레전드) 정도다. 테슬라 차량의 자율주행은 레벨 2~2.5 수준이다.

 

유엔 산하 자동차안전기준국제조화포럼(UN/ECE/WP.29)은 레벨3의 최고 속도를 시속 60㎞로 제한한다. 고속도로나 자동차 전용도로에서 시속 60㎞ 이하로 주행할 경우 도로 흐름에 방해가 될 수 있기 때문에 사실상 자율주행을 하기 힘들다. 하지만 제네시스는 신형 G90의 자율주행 최고 속도를 당초 계획했던 시속 60㎞에서 80㎞로 상향하기로 방침을 정한 것으로 알려졌다. 레벨3가 상용화되려면 최고 속도를 올리는 게 필요하다는 판단에서다. 자동차 업계 관계자는 “현대차그룹은 내년 출시하는 기아 EV9부터 레벨3 최고속도를 시속 80㎞로 할 계획이었지만 상용화 시계를 앞당긴 것”이라고 6일 말했다.

국토교통부는 최근 자율주행차의 조기 상용화를 위해 완성차 업체가 제한속도 범위 내에서 자율적으로 최대속도를 정할 수 있도록 레벨3의 안전기준을 개정했다. 사고발생 시 책임소재 기준도 마련했다. 국토부 관계자는 지난달 27일 열린 심포지엄에서 “책임의 주체는 기본적으로 제조사이지만, 운전자가 경고상황에서 제어권을 받지 않으면 운전자 책임”이라고 설명했다.

 

완성차 업계에서는 레벨4(완전 자율주행)의 실현 가능성을 재검토해야 한다는 목소리도 나온다. 미국 포드의 존 라울러 최고재무책임자(CFO)는 “완전 자율주행 시장에서 수익을 내기에는 너무 먼 여정이 남았다. 인공지능(AI)이 운전자를 돕는 수준인 레벨3 수준의 자율주행 구현에 집중할 것”이라고 말했다. 미국 시장조사 업체 내비건트리서치는 2030년에 신차 중 절반 이상이 레벨3 이상을 적용한다고 내다봤다. 포드와 폭스바겐이 36억 달러(약 5조1100억원)를 투자했던 자율주행 선두주자 ‘아르고 AI’는 지난달에 전 직원 2000여명에게 사업 중단을 통보했다. 로이터는 “완전 자율주행에 대한 회의론이 확산하면서 신규 투자나 인수를 희망한 회사를 찾지 못했기 때문에 문을 닫았다”고 분석했다.